【(민사변호사 윤경) <자동차손해배상> 과실상계의 기준】<과실상계> 판례에 나타난 과실상계비율【윤경 변호사 법무법인 더리드(The Lead)】
<판례에 나타난 과실상계비율>
● 과실상계의 기준
1. 비율의 정형화․통일화
손해배상사건을 합리적으로 처리하고 또 재판에 대한 국민들의 신뢰를 유지하기 위하여서는 사건 유형에 따라 과실상계비율을 정형화할 필요가 있다.
과실상계비율이 정형화되면 당사자들도 과실상계비율을 예측할 수 있게 되어 화해 등 소송에 의하지 않고 분쟁을 해결할 수 있게 될 가능성이 높게 된다.
불법행위로 인한 손해배상책임의 범위를 정함에 있어 과실상계 사유가 있을 때에는 법원은 먼저 그 사실을 인정하고 이에 터잡아 과실상계의 정도를 정하는 것이 당연한 것이므로, 판결에 과실상계의 원인사실을 설시한 바 없이 과실상계만 한다면 무엇을 원인으로 하여 과실상계한 것인지, 과실상계를 한 것이 옳은 것인지, 과실상계의 정도가 적정한 것인지 알 수 없어, 그와 같은 판결은 심리미진이나 이유불비의 위법이 있게 된다(대판 1992. 10. 27. 92다27164).
2. 우선통행순위(기본요소)
자동차 사고에 있어서 피해자 과실의 유무 및 그 정도는 사고 발생에 관한 한 사고 발생에 기여한 피해자의 교통법규 위반의 유무 및 그 정도의 형태로 구체화된다.
이러한 교통법규 위반의 평가에 있어서 우선 고려되어야 할 것은 도로교통 관계자의 우선통행순위(기본요소), 즉 우선권 소재의 측면이다.
그것은 도로교통에 있어 통행순위의 우선은 도로교통의 안전과 원활을 위한 기본적 골격이 되며 자동차 사고에 있어서는 거의 예외 없이 이러한 우선권 위반의 문제가 개재해 있기 때문이다.
3. 사고 발생의 예방 내지 회피가능성(수정요소)
한편 우선권자라도 상대방이 이를 위반함으로써 사고 발생의 구체적 위험이 있으면 이를 회피할 수 있는 한 사고 발생을 예방․회피해야 할 것이므로, 다음으로 고려되어야 할 것은 구체적 위험상황에서 사고 발생의 예방 내지 회피가능성(수정요소：당해 도로상황, 차량속도, 거리관계, 교통관계자의 통행상황)의 측면이다.
이 경우 교통법규의 위반이 검토됨에 있어서는 성문법 형식의 법규범과 아울러 자연발생적으로 형성된 교통관습 내지 관행도 고려되어야 할 것이다.
4. 優者의 위험부담이론과 要保護者 수정이론
그 밖의 기준으로 이른바 優者의 위험부담 이론과 차량과 보행자간 사고에 있어서 要保護者 수정론이 있다.
먼저 우자의 위험부담 이론이란 차종에 있어서 가해의 위험성이 큰 차량(예컨대 대형차량)은 그보다 작은 차량에 비하여 보다 가중된 책임을 부담하여야 한다는 것으로, 구체적 적용에 있어서는 어느 차량간에 어떠한 경우에 어느 정도로 우자에게 위험을 부담시킬 것이냐 하는 문제가 다시 검토되어야 할 것이다. 우자위험부담의 원칙은 차종에서 위험성이 많은 차를 우자로 볼 뿐만 아니라, 사람보다는 차를, 유아․노인․불구자보다는 건강한 성인을 우자로 보기도 한다.
이 원칙은 쌍방에게 과실이 있는 경우 위험도가 강한 편, 또는 회피능력, 방어능력이 우수한 편이 그 정도에 따라 결과발생에 대한 위험책임을 부담하여야 하는 것이 공평의 원칙에 보다 부합한다는 데에서 출발한다.
여기서 파생된 요보호자수정론이란 아동, 고령자, 신체장애자 등과 같이 정상인보다 자기의 안전을 지킬 능력이 부족하며 사회적 보호가 요청되는 자에 대하여는 그 과실상계율을 수정하여 저감해야 한다는 이론으로, 도로교통법 제11조, 제11조의 2, 제48조 제1항 제2호 등에서 이들을 특히 보호하고 있다.
5. 차량상호간과 차량과 보행자간 상계비율 산정에 있어서의 차이점
과실상계는 과실상계해야 할 비율의 산정과정을 거쳐 이루어진다.
차량 상호간의 사고에 있어서는 기본적으로 피해자․가해자 쌍방의 과실을 동일차원에서 대비하여 그 비율에 의하여 상계율을 산정할 수 있으나, 차량과 보행자간의 사고에 있어서는 피해자․가해자 쌍방과실의 이질성을 감안하고, 불가항력적 요소는 운전자에게 부담시킨다는 배려 아래, 위에서 본 과실비율과는 다른 의미의 상계율이 산정되어야 할 것이다.
6. 과실상계비율의 적정성
자동차사고의 상황에 따른 과실상계비율에 관하여 판례에 나타난 몇 가지 사안을 살펴본다.
가. 횡단보도 아닌 곳에서의 무단횡단자의 과실정도
22m만 더 가면 횡단보도가 있고, 사고 당시는 퇴근시간으로 교통이 번잡하였는데 서로 반대반향으로 진행하고 있던 사고차량과 버스의 불빛이 교차하고 있는 사이를 통과하던 무단횡단자의 과실상계비율을 30% 인정하고(대판 1977. 10. 11. 77다1713), 야간에 차량의 통행이 빈번한 자동차 전용도로를 무단횡단하였다면 얼른 보아도 피해자의 과실이 운전사의 과실에 비하여 크고, 더욱이 사고가 발생한 도로는 왕복 4차선 도로로서 차량의 통행이 빈번한 곳일 뿐만 아니라 도로변에는 인도가 설치되어 있지도 않고 가드레일만 설치되어 있는 곳이라면, 피해자의 과실을 40%로 본 것은 이를 지나치게 적게 참작한 것으로서 형평의 원칙에 비추어 현저히 불합리하다고 하였음(대판 1992. 11. 27. 92다32821).
나. 횡단보도 횡단시의 보행자의 과실정도
횡단보도상에서 뒤를 돌아보지 아니한 채 뒷걸음질치다가 사고를 당한 피해자의 과실을 30% 인정하고(대판 1978. 8. 22. 78다1235), 횡단보도에서 좌우를 잘 살피지 않고 건너다가 다른 차를 피하려고 갑자기 뒤로 물러선 피해자의 과실비율을 10% 인정함(대판 1979. 1. 16. 78다2146).
다. 차량과 오토바이 충돌시의 동승자의 과실정도
피해자가 소외 갑이 운전하는 오토바이의 동승자 겸 감독자로서 오토바이 뒷편에 한 사람을 더 태워 승차인원을 초과하였을 뿐만 아니라 전조등 불빛으로 맞은 편에서 피고 회사 소속 택시가 중앙선을 침범하거나 근접하여 달려오는 것을 알 수가 있었는데도, 미리 갑에게 주의를 환기시키지 않고 방임한 잘못이 있다면, 갑이 상황판단을 그르쳐 위 택시를 피하려고 반대차선으로 들어가게 됨으로써 위 택시와 충돌한 사고로 인한 피고의 손해배상책임의 범위를 정함에 있어서 피해자의 과실을 20% 정도로 봄이 상당하며(대판 1989. 12. 26. 87다카2096), 버스와 충돌한 피해자측 오토바이가 2인승 90㏄인데 4인이 승차하고 안전모도 착용하지 아니하는 과실비율을 50% 인정함(대판 1980. 8. 24. 80다957).
라. 동승자의 과실정도
피고 소유 택시 운전사의 친구로서 그 승객인 피해자가 위 운전사의 과속운전이 교각과의 충돌 등 사고를 야기시킬 위험이 있다는 것을 알 수 있었음에도 불구하고 통행금지시간에 쫓겨 이를 방치하고 아무런 조치도 취함이 없이 그대로 타고 가다가 사고로 사망한 피해자의 과실비율을 10% 인정하고(대판 1981. 2. 24. 80다2568), 자동차 운전자가 마주오는 자동차의 불빛을 보고 당황하여 충돌을 피하려고 핸들을 꺾다가 도로가의 가로수를 들이받고 벼랑에 떨어지는 바람에 그 차에 무상동승한 피해자가 상처를 입은 경우, 피해자가 위 자동차에 무상동승하였다거나 운전자에게 안전운행을 촉구하지 아니하였다 하여 그것만으로 피해자에게 어떤 과실이 있다고 할 수 없고, 다만 피해자가 그 때 술에 취하여 좌석안전띠를 착용하지 아니한 과실비율을 10% 인정하였으며(대판 1989. 10. 24. 88다카11114), 야간에 특정지역을 오가는 영업택시들이 과속을 일삼아 사고발생의 위험성이 매우 높은 사실을 알면서도 택시에 합승하여 가다가 같은 승객들이 택시기사에게 급하다고 빨리 가라고 재촉하여 제한시속을 30㎞나 초과하여 달리는데도 이를 만류하지 아니하고 안전띠가 설치되어 있었는데도 이를 착용하지 아니하였다가 교통사고로 사망한 경우, 피해자의 과실비율을 20% 인정하고(대판 1990. 11. 13. 90다카26225), 피해자가 운전사와 함께 술을 마시고 운전사가 술에 약간 취한 상태에 있다는 점을 알면서도 정원이 3명인 화물차에 4명이 타고 운전자의 집에 집들이 가다가 차량이 다리 아래로 떨어져 피해자가 사망한 사고에서 피해자의 과실비율을 40% 인정하였고(대판 1991. 4. 23. 90다12205), 오토바이 뒤에 타고 가면서 안전모를 쓰지 아니한 피해자의 과실을 10% 인정하고(대판 1991. 7. 23. 91다16129), 동료사원끼리 놀러 갔다 밤늦게 동료사원이 운전하는 자동차의 조수석에 탑승하여 돌아오던 중 교통사고를 당한 사안에서, 피해자에게 피곤한 상태에서 운전하는 운전자가 안전운전을 하도록 주의를 촉구하고 중앙선을 침범한 채 반대차선으로 내리막길을 운행하지 않도록 적극 제지하지 아니한 잘못이 있음을 들어 30% 과실상계하였고(대판 1994. 9. 9. 94다32474), 사고 자동차가 전에 피해자 자신이 운전하던 차량으로서 운전자는 그 자동차를 운전한 경험이 적으며 피해자가 비록 하차방법과 현장지리에 관한 것이라 하더라도 운전자를 지도하는 위치에 있었다면, 그 자동차의 조수석에 타고 있던 피해자로서는 운전자가 과속으로 선행차에 근접하여 운행하는 것을 제지하거나 안전운행을 촉구하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 게을리하고 오히려 그와 잡담을 나누어 운전자의 주의를 분산시킨 잘못이 있다고 보아 피해자의 과실비율을 20% 인정함(대판 1994. 10. 14. 94다37035).
마. 주․정차차량 충돌시의 과실정도
주차금지된 편도 2차선 도로의 2차선상에 주차하여 놓은 버스로 인한 추돌사고에 대하여 버스운전사의 과실을 인정한 후 충돌한 승용차 운전사의 과실비율을 40% 인정하고(대판 1991. 5. 14. 91다5341), 2차선을 주행하던 오토바이 운전자가 죄회전금지구역에서 회전(유-턴)을 하기 위해 1차선에 진입할 의도로 1차선 운행차량의 유무를 확인하려고 뒤돌아보면서 진행하다가 주차시켜 놓은 트럭을 뒤에서 들이받은 경우, 오토바이 운전자의 과실비율을 30%로 산정한 것은 너무 작아서 현저히 불합리하다고 하며(대판 1991. 7. 9. 91다14291), 심야에 운전면허 없이 술을 마신 상태에서 안전모도 착용하지 않은 채로 전방주시를 게을리하고 오토바이를 운전하다가 곡각도로인 왕복 4차선 도로의 2차선상에 차폭등이나 미등을 켜두지 아니한 상태로 주차되어 있던 덤프트럭을 미처 발견하지 못하고 차량 적재함 뒷부분에 추돌하여 사망한 사고에서 피해자의 과실비율을 70% 인정하고(대판 1991. 9. 10. 91다18705), 과실상계에 관한 것은 아니나 과실비율과 관련하여, 피고 회사 소유 트럭 운전사가 야간에 고속도로상에 고장난 트럭을 주차시킴에 있어 차량을 갓길쪽으로 바짝 붙여서 정차하는 한편 후미등을 켜고 차량의 뒷쪽에 고장차량이 있음을 알리는 표지를 설치하는 등의 안전조치를 취하지 않은 과실과 버스 운전사가 야간에 고속도로상에서 버스를 운전함에 있어 전방 주시를 태만히 한 과실이 경합되어 사고가 발생한 경우, 버스 운전사와 트럭 운전사의 과실비율을 4：6으로 인정하였으며(대판 1994. 10. 11. 94다17710), 야간에 편도 4차선의 경부고속도로 상에서 선행 추돌사고 후 2차선과 3차선에 걸쳐 아무런 후속조치 없이 정차한 승용차를 추돌하여 그 승용차에 머물러 있던 피해자가 사망한 사고에서 피해자의 과실은 가해자의 과실보다 훨씬 크다고 봄이 상당하므로 그 과실비율을 4：6으로 본 원심판결은 형평의 원칙에 비추어 현저히 불합리하다고 함(대판 1997. 2. 28. 96다54560).
바. 차량간의 충돌시의 과실정도
원고가 운전하는 트럭이 5도 내리막경사의 15도 커브길을 비가 오는 날에 제한속도 30㎞ 지점을 시속 70㎞ 이상으로 운행하여 위 커브길을 돌다가 반대쪽에서 중앙선을 침범하여 올라오던 피고 회사의 버스와 충돌한 경우, 원고의 과실비율을 40% 인정하고(대판 1980. 11. 11. 80다1636), 자기 차선을 따라 자동차를 운행하는 원고로서는 자기 차선의 반대방향에서 오는 다른 차량도 자기 차선을 따라 운행하리라고 믿는 것이 보통이므로 그 중앙선을 침범하여 자기 차선까지 돌입할 경우를 예상하여 운전할 주의의무는 없다고 하겠으며, 원고가 이 사건 사고지점의 도로현황을 숙지하고 있어서 반대방향에서 진행하여 오는 차량이 통상 중앙선을 침범하여 운행하는 사정을 숙지하고 있었다든가, 반대방향에서 진행하여 오는 사고 버스가 중앙선을 침범하여 자기 차선으로 돌입하여 운행하는 것을 미리 목격하였으므로 이에 대처하여야 할 상황이었다는 등의 사정이 없는데도 원심이 만연히 사고지점이 130도의 좌회전 급커브지점이고 사고 당시는 안개가 끼어 시야에 장애가 있었으므로 원고는 속도를 줄이고 앞을 잘 살피면서 진행할 의무가 있었음에도 이를 게을리하였다 하여 원고의 과실을 30% 인정하여 과실상계한 것은 교통사고에 있어서 운전자의 과실에 관한 법리를 오해하였거나 증거없이 사실을 인정한 위법이 있다고 함(대판 1990. 6. 22. 90다카6733).
사. 교차로 충돌사고시의 과실정도
(1) 대판 1980. 8. 26. 79다1944 : 피해 차량이 정지선에 도착하기 전에 이미 교통신호등이 황색의 점멸신호로 바뀌었음에도 교통법규에 따른 일단 정지를 하지 아니하고 앞서 진행하던 차만을 따라 그대로 직진하여 갔고, 가해 차량은 네거리 정지선 맨 앞에 정차하고 있다가 신호등 표시가 적색에서 청색으로 바뀌는 순간 급출발하여 피해 차량의 우측을 들이받게 된 사고에 있어 원심이 피해차량의 교통법규를 무시한 잘못과 또 위 사고지점과 같은 교통량이 많은 교차점에서는 신호가 바뀌는 순간에 상당수의 차량이 교통법규을 무시하고 무리하게 진행하는 예가 허다함에 비추어 다른 차량의 동태를 살피고 출발하여야 함에도 이를 하지 아니하고 급출발한 가해 차량의 잘못이 경합하여 사고가 발생한 것이라고 보고 피해 차량과 가해 차량의 과실의 비율을 6：4로 본 것은 정당하다.
(2) 대판 1995. 10. 13. 95다29369 : 신호등이 설치된 교차로에서 신호를 위반하여 진행하던 오토바이를 피고 소속의 화물차가 충격한 사안에서, 교차로의 신호가 진행신호에서 정지신호로, 또는 정지신호에서 진행신호로 바뀌는 즈음에는 신호를 위반하여 교차로를 통하는 차량이 종종 있으므로 신호가 정지신호에서 진행신호로 막 바뀐 즈음에 진행신호를 따라 교차로를 통과하려는 자동차 운전자는 비록 자신은 교통신호를 준수하면서 운행하고 있다고 하더라도, 좌우에서 이미 교차로를 진입하고 있는 차량이 있는지 여부를 살펴보고 또한 그러한 차량이 있는 경우 그 동태를 두루 살피면서 서행하는 등으로 사고를 방지할 태세를 갖추고 운전하여야 할 주의의무가 있다고 하며 피고의 면책항변을 배척한 다음, 다만 교차로에서 신호를 무시하고 운전한 오토바이 운전자의 과실을 60%로 인정한 원심판결을 과실비율이 과소하다는 이유로 파기하였다.
(3) 대판 1998. 4. 10. 97다39537 : 도로교통법 제22조 제4항, 제6항을 종합하면, 차가 폭이 좁은 도로에서 교통정리가 행하여지고 있지 아니하는 교차로에 들어가려는 경우에는 먼저 서행하면서 폭이 넓은 도로에서 그 교차로에 들어가려고 하는 차가 있는지 여부를 잘 살펴 만약 그러한 차가 있는 경우에는 그 차에게 진로를 양보하여야 하는 것이고, 시간적으로 교차로에 먼저 도착하여 교차로에 먼저 진입할 수 있다고 하더라도 폭이 넓은 도로에서 교차로에 들어가려고 하는 차보다 우선하여 통행할 수는 없으나(대판 1993. 11. 26. 93다1466；대판 1994. 12. 13. 94도1442；대판 1996. 5. 10. 96다7564；대판 1997. 6. 27. 97다14187 등), 교차하는 도로의 폭이 같은 경우에는 먼저 교차로에 진입한 차량이 우선하여 통행할 수 있다. 그리고 교차하는 도로 중 어느 쪽의 폭이 넓은지를 판단함에는 양 도로 폭의 계측상의 비교에 의하여 일률적으로 결정할 것이 아니고 운전 중에 있는 통상의 운전자가 그 판단에 의하여 자기가 통행하고 있는 도로의 폭이 교차하는 도로의 폭보다도 객관적으로 상당히 넓다고 일견하여 분별할 수 있는지 여부로 결정해야 한다[대판 1997. 6. 27. 97다14187{갑 차량이 진행하여 온 도로의 실측상의 노폭(차도 부분)이 9.5m이고 을 차량이 진행하여 오던 도로의 노폭(차도 부분)이 11m로서 양 도로의 폭은 서로 1.5m의 차이가 있으나 위 두 도로 모두 대전직할시 둔산신시가지의 중심도로로서 모두 편도 3차선의 차도와 보도의 구별이 있다면 을 차량이 진행하여 오던 도로가 갑 차량이 진행하여 온 도로보다 '폭이 넓은 도로'에 해당한다고 보기 어렵다}]. 이 사건에서 교통정리가 행하여지지 아니하고 교차하는 도로의 폭이 비슷한 편도 1차선의 Y자형 삼거리 교차로에 이르러 피해자가 운전하는 승용차가 먼저 교차로에 진입하려는 것을 보고서도 가해 버스 운전사가 오히려 자신에게 진로를 양보하도록 전조등 불빛을 상향조작하여 깜빡거리고 경적만을 울리면서 오히려 속력을 높이고 위 승용차를 비켜 위 교차로를 통과하기 위하여 중앙선을 침범하여 진행하다가 충돌한 경우, 피해자의 과실비율을 20%로 본 것은 수긍이 간다.
(4) 대판 1997. 7. 8. 97다14392 : 피해차량이 폭이 넓은 도로에서 교차로로 진입하였으므로 도로교통법상의 통행우선권이 있을 뿐 아니라, 일단 교차로에 먼저 진입한 이상 특별한 사정이 없는 한 운전자에게 도로교통법상 교차로 통행방법을 위반하여 진행하여 오는 차량이 있을 것을 대비하여 이를 피행할 조치를 취하여야 할 주의의무까지 있다고 할 수 없으며(대판 1992. 3. 10. 91다42883；대판 1975. 7. 11. 95다11832), 뒤에 진입할 운전자의 주의를 환기시키기 위하여 꼭 경적을 울려야 할 주의의무가 있다고 할 수도 없다(대판 1991. 6. 11. 91다11511). 따라서 피해차량의 운전자에게 교차로에 진입하기에 앞서 미리 속도를 줄이고 다른 방향에서 교차로로 진행하여 오는 차량이 있는지 여부를 주의깊게 살펴 경음기를 적절히 사용하면서 교차로에 진입하여 사고를 예방하였어야 함에도 불구하고, 그러한 조치를 취하지 아니한 채 만연히 빠른 속도로 그대로 교차로를 진입한 과실(15%)이 있다고 한 원심판결은 위법하다.
(5) 대판 2002. 9. 6. 2002다38767 : 신호등에 의하여 교통정리가 행하여지고 있는 교차로를 녹색등화에 따라 진행하는 차량의 운전자는 특별한 사정이 없는 한 다른 차량들도 교통법규를 준수하고 충돌을 피하기 위하여 적절한 조치를 취할 것으로 믿고 운전하면 족하고, 다른 차량이 신호를 위반하고 자신의 진로를 가로질러 진행하여 올 경우까지 예상하여 그에 따른 사고발생을 미리 방지할 특별한 조치까지 강구할 주의의무는 없으나, 다만 녹색등화에 따라 진행하는 차량의 운전자라고 하더라도 이미 교차로에 진입하고 있는 다른 차량이 있는지 여부를 살펴보고 그러한 차량이 있는 경우 그 동태를 두루 살피면서 서행하는 등으로 사고를 방지할 태세를 갖추고 운전하여야 할 주의의무는 있다 할 것이나, 그와 같은 주의의무는 어디까지나 신호가 바뀌기 전에 이미 교차로에 진입하여 진행하고 있는 차량에 대한 관계에서 인정되는 것이고, 특별한 사정이 없는 한 신호가 바뀐 후 다른 차량이 신호를 위반하여 교차로에 새로 진입하여 진행하여 올 경우까지를 예상하여 그에 따른 사고발생을 방지하기 위한 조치까지 강구할 주의의무는 없고, 이러한 법리는 교차로에서 자신의 진행방향에 대한 별도의 진행신호가 없다고 하여도, 다른 차량들의 진행방향이 정지신호일 경우를 이용하여 교통법규에 위배되지 않게 진행하는 경우도 마찬가지라 할 것이다.
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