《선박에 대한 강제집행 - 선박집행의 대상》

《선박에 대한 강제집행 - 선박집행의 대상》

 

◈ 선박에 대한 강제집행 : 선박집행의 대상

 

1. 선박에 대한 강제집행 총설

 

가. 선박에 대한 강제집행이란 채권자가 금전의 지급을 목적으로 하는 청구권의 만족을 얻기 위하여 채무자 소유의 선박에 대하여 행하는 강제집행을 말한다.

따라서 선박의 인도청구권에 기한 강제집행(민집 258조)이나 채무자가 가지는 선박의 인도 또는 권리이전을 목적으로 하는 청구권에 대한 강제집행(민집 244조, 민집규 171조 1항)과는 다른 것이다.

 

선박에 대한 담보권의 실행절차에 대하여도 민사집행법 269조의 규정에 의하여 선박 강제집행에 관한 민사집행법 172조 내지 186조가 준용된다.

 

나. 원래 선박은 민법상으로는 동산이지만, 일정규모 이상의 선박은 부동산과 마찬가지로 등기의 대상이 되고(선박법 8조, 선박등기법 2조), 일반의 유체동산에 비하여 비교적 고가(高價)일 뿐만 아니라 그에 관하여 다수의 이해관계인이 생겨 법률관계가 복잡하게 되는 경우가 많은 등 부동산과 유사한 면이 많으므로, 민사집행법은 선박집행에 관하여 기본적으로 부동산집행, 그 중에서도 강제경매에 관한 규정을 준용하도록 하고 있다.

 

그러나 다른 한편으로는 선박은 부동산과는 달리 기동성을 가지고 있으므로 이 점을 고려하여, 강제경매개시결정을 하거나 또는 그 전에라도 집행관에게 선박운행에 필요한 문서를 선장으로부터 받도록 하여 압류의 실효성을 확보하도록 하고(민집 174조, 175조), 선박운행허가제도 외에 보증의 제공에 의한 강제경매절차의 취소가 가능하도록 하며(민집 181조), 선박의 이동에 따른 사건의 이송 규정을 두는 등(민집 182조) 여러 특례를 인정하고 있다.

 

다. 선박집행의 절차도 부동산강제경매절차와 마찬가지로 목적물 압류, 현금화, 채권변제의 세 단계 절차로 진행된다.

 

선박집행절차의 개요는 다음과 같다.

 

① 등기할 수 있는 선박에 대하여 채권자의 강제집행신청이 있으면 법원은 경매개시결정을 하고 집행관으로 하여금 선박국적증서 등 선박운행에 필요한 문서를 수취하여 제출하도록 명하는 한편(민집 174조 1항), 외국선박을 제외하고 등기관에게 경매개시결정등기를 촉탁하며 경매개시결정을 채무자에게 송달하여 목적 선박을 압류한다.

 

경매개시결정을 함에는 개시결정과 동시에 또는 별도의 명령으로 목적 선박의 정박명령을 하게 되며(민집 176조 1항), 채권자는 선박의 집행신청과 동시에 또는 그 후에 선박의 감수(監守)와 보존에 필요한 처분을 신청할 수 있고, 이 신청이 있으면 법원은 경매개시결정전이라도 감수보존명령을 발할 수 있다(민집 178조).

 

또 선박집행신청 전에도 필요한 경우 선박국적증서등의 인도명령을 할 수 있다(민집 175조).

 

② 다음에 현금화의 준비절차로서 공과금 주관 공공기관에 최고를 하고 집행관에게 현황조사를 명하며 감정인에게 선박을 평가하게 하여 그 평가액을 참작하여 최저매각가격을 정하는 것, 현금화절차로서 매각기일과 매각결정기일을 지정․공고하고 매각기일에 매각을 실시하여, 매각결정기일에 매각의 허부를 결정하고 현금화하는 것은 부동산강제경매의 경우와 다를 바 없다.

 

다만, 선박의 매각기일의 공고에 있어서는 “부동산의 표시” 대신 “선박의 표시”와 “그 정박한 장소”를 적어야 한다(민집 184조).

 

③ 선박의 현금화대금의 변제(배당)절차 및 소유권이전등기 등의 촉탁도 부동산경매의 경우와 다를 바 없다.

 

2. 선박집행의 대상

 

가. 선박의 개념

 

선박이라 함은 수상 또는 수중에서 항행용으로 사용하거나 사용될 수 있는 배종류를 말하며, 기선[機船, 기관을 사용하여 추진하는 선박(기관과 돛을 모두 사용하는 경우로서 주로 기관을 사용하는 것을 포함)], 범선[帆船, 돛을 사용하여 추진하는 선박(기관과 돛을 모두 사용하는 경우로서 주로 돛을 사용하는 것을 포함)] 및 부선(艀船, 자력항행능력이 없어 다른 선박에 의하여 끌리거나 밀려서 항행하는 선박)으로 구분된다(선박법 1조의 2).

 

첫째, 수상 또는 수중을 항행하는 것이어야 한다.

주로 비행을 목적으로 하는 수상비행기나 수상비행선은 선박이라고 할 수 없다.

 

둘째, 항행용으로 사용하거나 사용될 수 있는 배종류이어야 한다.

즉 선박은 사람 또는 물건을 운반하기 위하여 이용되는 것이므로 장소를 이동한다는 목적과 능력을 갖추어야 한다.

따라서 일정한 장소에 고정되어 항행에 사용되지 않는 침잠함, 부표, 수상호텔 등은 선박이 아니다. 바다골재채취선이나 기중기선 등도 일정한 장소에서만 사용되는 경우에는 선박이라고 할 수 없다.

다만 바다골재의 운반작업도 겸하는 골재운반선은 선박에 해당한다.

뗏목은 뗏목을 구성하는 목재 자체의 운반을 목적으로 하는 것이므로 선박이 아니다.

준설선은 선박이 아닌 건설기계로 분류된다(건설기계관리법시행령 2조 별표 1 참조).

 

셋째, 항행의 능력이 있는 것이라야 한다.

이 경우의 항행능력은 반드시 자력으로 항행할 수 있어야 한다는 것을 의미하는 것은 아니라는 것이 다수설이다.

 

나. 등기할 수 있는 선박

 

(1) 이처럼 선박의 개념에는 해당하더라도 그것만으로 선박집행의 대상이 되는 것은 아니고 등기할 수 있는 선박만이 선박집행의 대상이 된다(민집 172조).

물론 현실적으로 선박등기가 되어 있지 않더라도 등기할 수 있는 선박이면 선박집행의 대상이 된다(외국선박에 대한 민집 186조 참조).

 

선박 중 총톤수 20톤 이상의 기선과 범선 및 총톤수 100톤 이상의 부선(다만 선박계류용․저장용 등으로 사용하기 위하여 수상에 고정하여 설치하는 부선은 제외)에 대하여 등기할 수 있다(선박등기법 2조).

 

(2) 등기능력은 있으나 아직 미등기인 대한민국 선박에 대하여 선박집행을 함에 있어서는 미등기부동산의 경우와 마찬가지로, 즉시 채무자 명의로 등기할 수 있음을 증명하는 서류(민집 172조, 81조 1항 2호)를 붙여야 한다.

 

구체적으로 그 선박이 채무자의 소유임을 증명하는 문서와 함께 선박등기처리규칙 18조 1항에 규정된 증명서(선박총톤수측정증명서 또는 어선총톤수 측정증명서), 같은 규칙 20조(채무자가 대한민국인임과 그의 주소를 증명하는 서면) 또는 21조에 규정된 증명서면[채무자가 상사회사 기타 법인인 때에는 그 본점 또는 주사무소의 소재지 및 대표자(공동대표인 경우에는 그 전원)의 이름․주소를 적어야 하며, 동 법인이 소유하는 선박이 선박법 2조 3호 또는 4호의 요건을 갖추었음을 증명하는 서면]을 붙여야 한다(민집규 95조 2항 1호).

이러한 서류를 제출하면 집행법원은 경매개시결정을 하고, 이에 따라 법원사무관등은 그 등기를 촉탁하여야 하며 등기관은 선박소유권의 보존등기를 할 수 있다.

 

그러나 실무상으로는 채권자가 채권자대위에 의하여 보존등기를 경료한 뒤 경매신청을 하는 것이 보통이다.

 

(3) 등기능력이 없는 선박에 대하여는 유체동산집행의 방법에 의하여 집행한다.

따라서 선박등기능력이 없는 부선을 국세징수법에 따라 압류하려면 동산의 압류절차에 의하여 압류하여야 한다(대판 1987.11.24. 87누593).

또한 선박등기의 대상이 되지 아니하는 부선에 대하여는 민법 188조 1항이 정하는 바에 따라 유체동산인 그 부선을 인도하여야 물권 양도의 효력이 생기는 것이므로, 그 부선에 대한 변경등록이 있었다 하여 그로써 동산 물권변동의 요건인 인도에 갈음할 수 있는 것으로 볼 수는 없다(대판 1999.6.22. 99다7602).

한편 등기선박에 대하여 임의경매 진행 도중에 그 선박에 관한 등기가 적법히 말소되었다면 새로 동산의 경매절차를 밟아야 할 것이고 등기한 선박으로서의 경매절차를 속행할 수 없다(대결 1978.2.1. 77마378).

 

다. 건조 중인 선박

 

건조 중인 선박은 선박이라고 할 수 없으나, 건조 중인 선박도 선박저당권의 목적이 되고(상법 874조), 또 이에 대하여 선박소유권의 등기를 하지 아니한 채 저당권의 등기만 할 수 있도록 되어 있으므로(선박등기처리규칙 36조), 담보권의 실행을 위한 경매를 할 수 있음은 의문의 여지가 없다.

 

그러나 건조 중인 선박에 대한 강제집행의 방법에 관하여는 법에 명문의 규정이 없고 학설도 선박집행설과 동산집행설로 나뉘어 있다.

 

선박집행설은 건조 중인 선박은 실체적으로는 선박과 마찬가지로 저당권의 목적으로 될 수 있으며 저당권이 등기에 의하여 공시되면 선박과 마찬가지로 권리관계가 복잡하게 되므로, 건조 중인 선박이라도 저당권설정등기가 된 것 또는 저당권설정등기가 되어 있지 아니하더라도 용골(龍骨, 선박의 바닥의 중앙을 이물에서 고물로 뻗어 선체를 버티는 길고 큰 재료)이나 키{일명 타(舵)라고 함}가 설치되어 있어 저당권설정등기능력을 가진 것이면 완성된 선박과 같이 선박집행의 대상이 된다고 한다.

 

이에 대하여 동산집행설은 건조 중인 선박은 아직 선박이라 할 수 없으므로 법률상 동산이며, 비록 저당권의 목적은 될 수 있으나 선박으로서는 아직 미완성이므로 선박소유권보존등기를 할 수 없어(선박등기처리규칙 40조 참조) 경매개시결정등기가 불가능할 뿐 아니라, 선박국적증서도 발행되지 아니하므로 유체동산집행의 절차에 의하여 집행하여야 한다고 한다.

 

양설을 비교하면 선박집행설은 제3자에 대하여 압류의 대항요건을 구비할 방법이 없는 데 반하여, 동산집행설은 집행관이 채무자의 점유를 인도받게 되면 채무자는 그 선박의 건조를 속행할 수 없으나, 채무자가 집행관으로부터 사용허가를 받은 경우에는 건조를 속행할 수 있고, 이 경우 건조가 완료되어 등기능력 있는 선박이 되면 동산집행절차로 할 수 없어, 또다시 선박집행절차를 밟아야 하는 불편이 있기는 하나 집행절차가 불가능한 정도에는 이르지 아니하므로, 근래에는 동산집행설이 더욱 유력하다.

다만 동산집행설에 의하면, 저당권자는 배당을 받아야 하는 채권자에 포함되지 않기 때문에 저당권자에게 배당을 할 수 없고, 경락인이 저당권을 인수하여야 한다.

 

라. 외국선박

 

(1) 선박도 자연인과 마찬가지로 국적을 가진다.

선박의 국적은 국기의 게양, 불개항장에의 기항 그리고 주권행사나 국제사법상의 준거법 결정 등과 관련하여 중요한 의미를 가지며, 강제집행에 있어서도 외국의 선박은 다르게 취급된다.

 

(2) 선박의 국적에 관하여는 소유자국적주의, 소유자국적 및 선원국적주의, 등록주의 등 여러 가지가 있으나, 우리나라는 소유자국적주의를 원칙으로 하면서도 이를 절대적인 요건으로 하고 있지는 않다(선박법 2조).

 

어떤 선박에 관한 실체법상 권리의 내용, 효력 등은 원칙적으로 그 선적국의 법령(실체법)에 의하여야 하나(선적국법주의, 국제사법 60조), 외국의 선박이라도 우리나라의 영해 내에 있거나 우리나라의 항구에 정박하고 있을 때에는 우리나라의 집행권이 미치고, 따라서 그 집행절차에 관하여는 법정지법(法廷地法)인 우리나라의 절차법이 적용된다.

 

따라서 외국선박도 선박집행의 대상이 된다(민집 186조).

여기서의 외국선박에는 외국국적을 가진 선박뿐 아니라 무국적선도 포함된다.

또 국적국에서의 등기유무를 불문한다.

다만, 외국선박으로서 총톤수 20톤 미만의 기선과 범선 및 선박계류용․저장용 등으로 사용하기 위하여 수상에 고정하여 설치하는 부선, 총톤수 100톤 미만의 부선은 유체동산집행의 방법에 의하게 된다(선박등기법 2조 참조).

 

(3) 대한민국 선박 외의 선박에 대하여 강제경매신청을 하는 때에는 그 선박이 채무자의 소유임을 증명하는 문서와 그 선박이 선박등기법 2조에 규정된 선박임을 증명하는 문서를 붙여야 한다(민집규 95조 2항 2호).

 

외국선박의 등기부는 국내에 존재하지 아니하여 압류등기나 매각으로 인한 소유권이전등기 등의 촉탁이 현실적으로 불가능하므로, 외국선박에 대한 강제집행에는 등기부에 기입할 절차에 관한 규정을 적용하지 아니한다(민집 186조).

 

(4) 외국선박의 범위와 관련하여 편의치적선(便宜置籍船, Vessel of flag of convenience)을 외국선박으로 보아야 하는지 여부가 문제된다.

편의치적이란 세무, 노동, 해운정책 등에 기한 국가의 각종 규제를 회피하려는 목적으로 규제가 느슨한 국가에 형식상의 회사(paper company)를 설립한 뒤 그 회사 명의로 선박의 소유권을 귀속시킨 다음 그 국가의 국적을 유지하는 것을 말한다.

우리나라 국민 또는 법인이 형식상 회사의 사실상 소유자인 경우 편의치적선은 경제적인 기능 면에서는 사실상 대한민국선박으로 볼 여지가 있으나, 집행절차의 안전성, 신속성이라는 이념에 비추어 볼 때 외국에 선적되어 있는 선박을 대한민국선박으로 보아 집행하기는 어렵다고 할 것이다.

 

판례는 편의치적선에 대하여 별개의 법인격을 가지는 회사라는 주장을 내세우는 것은 편의치적이라는 편법행위가 용인되는 한계를 넘어서 채무를 면탈하려는 불법목적을 달성하려고 함에 지나지 아니하여 신의성실의 원칙에 위반하거나 법인격을 남용하는 것으로서 허용되어서는 아니된다는 것(대판 1988.11.22. 87다카1671, 대판 1989.9.12. 89다카678 등)과 갑 회사와 을 회사가 기업의 형태․내용이 실질적으로 동일하고, 갑 회사는 을 회사의 채무를 면탈할 목적으로 설립된 것으로서 갑 회사가 을 회사의 채권자에 대하여 을 회사와는 별개의 법인격을 가지는 회사라는 주장을 하는 것이 신의성실의 원칙에 반하거나 법인격을 남용하는 것으로 인정되는 경우에도, 권리관계의 공권적인 확정 및 그 신속․확실한 실현을 도모하기 위하여 절차의 명확․안정을 중시하는 소송절차 및 강제집행절차에 있어서는 절차의 성격상 판결의 기판력 및 집행력의 범위를 다른 회사에까지 확장하는 것은 허용되지 않는다고 본 것(대판 1995.5.12. 93다44531)으로 나뉜다.

 

마. 그 밖의 문제

 

(1) 선박이 멸실 또는 침몰, 해체되었을 때에는 소유권의 등기명의인은 그 등기의 말소를 신청하여야 한다(선박등기처리규칙 32조 1항 1호, 2호).

그런데 침몰선박은 원칙적으로 강제집행의 대상이 될 수 없으나, 얕은 바다에 침몰되어 그 인양이 가능한 경우에는, 그 선박이 물리적으로 멸실된 것은 아니므로 여전히 선박집행의 대상이 된다고 보아야 한다.

난파선의 경우에도 구조나 수리가 가능하다면 마찬가지로 취급하여야 할 것이다.

 

(2) 선박의 지분에 대한 강제집행은 부동산의 지분을 부동산집행의 방법에 의하여 집행하는 것과는 달리 그 밖의 재산권에 대한 강제집행의 예에 의하여 집행한다(민집 185조 1항, 251조).

 

(3) 선박의 속구(屬具), 즉 선박의 일부분을 구성하지 아니하는 별개의 물건이지만 선박의 상용에 공하기 위하여 부속시킨 단주(端舟, 작은 배), 닻[얕은 바다에서 배를 정박시킬 때 사용하는 계선구(繫船具)로서 정(碇) 또는 묘(錨)라고 함], 돛[범(帆)], 나침반, 구명구(救命具) 등은 선박의 종물이므로(상법 742조 참조) 선박이 압류되면 그 효력은 속구에도 미친다.

또 선박과는 별도로 선박의 속구만에 대하여 유체동산에 대한 강제집행을 하는 것은 허용되지 아니한다.

그러나 선박에서 분리된 선박의 속구는 별도의 독립된 동산이므로 압류의 효력이 미치기 전에 선박에서 분리된 속구에 대하여는 선박의 매수인이 당연히 소유권을 취득하는 것은 아니다(대판 1965.3.9. 64다1793).

 

(4) 선박집행에는 뒤에 보는 바와 같은 억류조치(정박 또는 감수보존처분)가 불가결의 요소로 되어 있는 점에 비추어, 채무자 이외의 제3자가 점유 중인 선박은 그 제3자의 점유권원의 여하에 불구하고 선박강제경매의 대상이 될 수 없다.

이 경우에는 민사집행법 244조의 규정에 의하여 먼저 선박의 인도청구권을 압류하여 보관인에게 인도케 한 후에 선박강제경매로 이행하여야 한다(민집규 171조), 다만 선박소유자에 갈음하여 선장이 집행채무자가 되는 경우에 선장이 선박을 점유하는 때에는 물론 집행에 방해가 되지 아니한다.

 

바. 압류의 제한

 

(1) 항해의 준비를 완료한 선박과 그 속구는 압류 또는 가압류를 하지 못한다.

그러나 항해를 준비하기 위하여 생긴 채무에 대하여는 그러하지 아니하다(상법 744조).

 

이는 항해의 준비를 완료한 선박도 압류할 수 있다고 하면 선박소유자뿐만 아니라 여객이나 적하의 소유자 등의 이해관계인이 발항의 지연 등으로 예측하지 못한 손해를 입게 될 가능성이 있기 때문이다.

 

(2) 압류가 금지되는 것은 항해의 준비를 완료한 선박과 그 속구이다.

 

항해준비를 완료하였다는 것은 일반적으로 선박의 즉시 출발을 가능하게 하는 사실상, 법률상의 전제조건을 충족한 때를 말한다.

구체적으로는 선원이 모두 승선하고 선박의장(船舶艤裝) 및 운송물의 승선을 마친 다음 발항에 필요한 서류를 구비한 때 항해준비를 완료한 것으로 본다.

 

(3) 압류의 제한이 계속되는 기간은 항해의 종료, 즉 운송계약의 종료시까지이다.

 

다만, 정기선이라도 중간항에서 운송품의 전부를 양륙한 때에는 압류할 수 있다.

다른 항구로부터 선적항에 회항하여 운송에 종사하여야 하는 선박에 대하여는 그 선적항에서 발항의 준비를 마칠 때까지는 압류할 수 있다는 견해와 각 정박항마다 판단하여야 한다는 견해가 대립한다.

 

(4) 압류금지의 규정은 그 항해를 준비하기 위하여 생긴 채무에 관하여는 그 적용이 없다(상법 744조 단서).

항해를 준비하기 위하여 생긴 채무란 예컨대 항해를 위하여 준비된 선박의 장비, 식량과 연료 등에 관한 채무를 말한다. 이러한 채무에는 출발항에서 생긴 채무뿐만 아니라 도중항에서 발생한 채무도 포함된다.